Vergleichstest Cruiser: Honda Shadow 750 und Kawasaki VN 900 aus MOTORRAD 08/2010

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Fahren zwei Typen mit japanischen Mittelklasse-Cruisern auf ein Harley-Davidson-Treffen. Vor 30 Jahren wären ihre Bikes auf dem Scheiterhaufen verbrannt und die Piloten mit faulen Tomaten verjagt worden. Heute stehen die Jungs abends Arm in Arm an der Theke und kippen Freundschaftsbiere. Alkoholfrei, versteht sich. Das kann viele Gründe haben. Toleranz beispielsweise. Oder – die Älteren unter uns werden sich erinnern: VT 500 C oder LTD 440. Stufensitzbank, Lederfransen, Flügelaufkleber. Neben einer Harley hat so etwas damals gewirkt wie Mr. Bean an der Seite von Vitali Klitschko. Nackt, wohlgemerkt. Die Zeiten haben sich geändert. Manch eine 125er ist nicht vom Big Bike zu unterscheiden, und bei günstigen Motorrädern wie der Honda Shadow 750 oder Kawasaki VN 900 Classic denkt der unbedarfte Nachbar neidvoll an sechs Richtige mit Zusatzzahl. Weit gefehlt. Für unter 9000 Euro gibt es hier die ganz große Show.

Optischer Eindruck: Die farbliche Kombination aus Chrom und Schwarz steht beiden Maschinen sehr gut. Wobei die VN 900 Classic auch in Blau erhältlich ist. Auf den ersten Blick wirkt die Honda wesentlich zierlicher. Schmalerer Lenker, niedrigere Sitzhöhe, kleinerer Scheinwerfer. Die Waage bestätigt es: 261 Kilogramm gegenüber 283 Kilogramm bei der Kawa. Das muss kein Nachteil für die Kawa sein. Beim Cruisen ist schwerer meist besser. Was jetzt keine Aufforderung an die Hersteller sein soll, die Zehn-Zentner-Marke zu knacken. Doch im Gegensatz zu sportlichen Bikes steht Agilität hier nicht an erster Stelle. Wichtigste Eigenschaft: Zeit so genussvoll wie möglich verbrennen und dabei vor allem Ruhe vermitteln. Ein Bike dieser Kategorie sollte nicht zappeln wie ein Schmetterling, sondern sich wie Gottes Faust anfühlen.

Einen Vorgeschmack davon bekommt man bereits beim Sitzkontakt. Der Kawa-Sattel ist breiter, der Lenker sagenhaft cool gekröpft, die Trittbretter optimal positioniert. Hier WILL man nicht nur König sein. Hier IST man König. Auf der Honda sitzt man mit 660 Millimetern exakt 45 Millimeter tiefer. Der merkwürdig geschwungene Lenker ist etwas schmaler und die Füße müssen sich auf Rasten abstützen. Ganz so hoheitlich wie auf der Kawasaki fühlt sich das nicht an. Die VN ist wesentlich erwachsener. Genug geschaut. Aufsitzen, starten.

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Während der 52-Grad-Vau der Honda gleich nach dem ersten Anlasserdreh aufwacht, benötigt die VN im kalten Zustand mehrere Sekunden langes Anlasserorgeln, bis der 55-Grad-Vau seine Arbeit aufnimmt. Rangieren aus der Parklücke oder Garage ist mit beiden problemlos im Sitzen möglich. Mit leichten Vorteilen für die Kawasaki und deren größeren Lenkeinschlag. Ersten Gang reindrücken – upps, das geschieht fast geräuschlos. Kupplung los und auf geht’s. Beide Kupplungen lassen sich anfängerfreundlich auch mit untrainierten Armen und Händen bedienen, das Honda-Pendant geht noch einen Hauch weicher.

Sonnenstrahlen, trockene Straßen, cruiserfreundlich gewunden, die Oberfläche glatt wie ein Babypopo. Optimale Bedingungen, um sich dem Verve der Motoren hinzugeben. Beginnen wir mit dem Herz der hubraumstärkeren Kawasaki. Ebenso wie der Honda-V2 kokettiert der Kawa-Motor mit Kühlrippen, die letztlich nur Schau sind: Durch den zwischen den vorderen Rahmenzügen perfekt eingelassenen Kühler wird Wasser gepumpt.

Der kurzhubig ausgelegte Motor läuft weich. Vibrationen sind zwar spürbar, doch tun sie weiter nichts, als den Fahrer daran zu erinnern, einen Verbrennungsmotor zu bewegen. Das passiert wohlwollend und alles andere als nervig.

Die Herztöne dieses V2 sind erfrischend kräftig und vermitteln ein langes Leben. Gangwechsel erfolgen im Gegensatz zu vielen großvolumigen Cruisern aus japanischer oder amerikanischer Produktion präzise, ohne lange Wege oder gruselige metallische Geräusche. Bereits knapp über Standgas kann in einen höheren Gang geschaltet werden, denn schon bei 2000 Touren fließen 70 Newtonmeter über den Zahnriementrieb ans Hinterrad. Sein maximales Drehmoment von 74 Nm entwickelt der Motor bei freundlichen 3700/min, die Höchstleistung von 48 PS stellt der Antrieb bei 5600/min zur Verfügung. Da kann gar keine Hektik aufkommen, denn in den meisten Fällen swingt man bei 3000 und 3500 Umdrehungen über die Landstraße, das sind 80 bis 100 km/h im letzten Gang. Falls bei zügig durchgeführten Überholmanövern doch einmal Eile geboten ist, wirkt der Antrieb nie überfordert. Wenn nötig, dreht der Vau auch 7000 Touren und fühlt sich dabei keinesfalls an, als wolle er explodieren.

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Vergleichstest: Cruiser Teil 2

Umsteigen auf die 750er-Shadow. Ihr V2 ist deutlich langhubiger ausgelegt und hat 17 Prozent weniger Hubraum, der ja eigentlich durch nichts zu ersetzen ist. Überraschenderweise produziert die Honda ihren maximalen Druck bei identischen Drehzahlen wie die Kawasaki. Nur fällt diese Macht mit 60 Nm Drehmoment und 44 PS geringer aus. Um wie viel, veranschaulicht dieser Vergleich: Cruisen im fünften Gang, 60 km/h bei herzmassierenden Umdrehungen. Wenn beide Fahrer gleichzeitig das Gasseil spannen, platzt die Honda wie aus der Zwille geschossen aus den Kawa-Rückspiegeln. Der VN-Antrieb reagiert spontaner, kräftiger und wesentlich lebendiger als das Honda-Aggregat, das zudem im oberen Drehzahlbereich extrem zäh wirkt. Das ist dennoch egal. Denn wenn der Weg das Ziel ist, zählt letztlich nur das Erleben. Und davon singt die Honda im wahrsten Wortsinn ein schönes Lied. Aus den beiden Shotgun-Schalldämpfern basst ein wohltuender Sound, dem man stundenlang lauschen kann. Er ist wesentlich dumpfer, mächtiger und vulgärer als die Lebensäußerungen, die der 900er-Kawa-Antrieb von sich gibt.

Das ist nicht alles. Auch das Stampfen und Pulsieren des Honda-V2 wirkt in niedrigen und mittleren Drehzahlen erlebnisstärker als das der Kawasaki. Gänge flutschen ebenfalls besser. Trotzdem hinterlässt die Kawasaki im Alltag nicht nur durch ihre gelassenere Sitzposition einen cooleren Eindruck. Während man auf der Honda im Landstraßen-Bummel-Modus bei rund 80 bis 100 km/h auf der Suche nach dem optimalen Gang zwischen dem vierten und fünften hin und her springt, erledigt die VN 900 derlei Aufgaben im letzten. Cooler. Souveräner. Doch die Honda hat noch ein paar Joker in der Hinterhand. Sie wiegt weniger und rollt auf schmaleren Reifen. Das macht sie etwas handlicher als die Kawasaki.

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Sie lenkt lässiger und spielerischer als die behäbige VN – die Kehrseite der Erhabenheit. Auf welligem Belag oder Landstraßen zweiter und dritter Ordnung kann die Honda derlei Vorteile allerdings nur bedingt ausspielen. Zum einen arbeitet ihr Kardanantrieb nicht ganz so reaktionsarm wie der Zahnriemen der VN. Zum anderen ist ihr Fahrwerk komfortabler ausgelegt, als das der Kawasaki und lässt deutlich mehr Bewegung zu. Das verwässert die Lenkpräzision. Darüber hinaus glaubt man zu spüren, dass der Rahmen sich bei zügiger Gangart oder im Soziusbetrieb verwindet. Die Kawasaki bleibt in allen Situationen stabiler, ruhiger, bedächtiger. Wobei wir wieder beim Erhabensein angelangt sind.

Letzter Joker der Honda: ABS-unterstützte Bremsen. Fraglos ist in kaum einer anderen Motorradkategorie stärkerer Bedarf an Antiblockiersystemen, da die Blockiergrenze aufgrund der Fahrzeugmasse und vergleichsweise rudimentärer Federelemente nur sehr schwer zu ertasten ist. Auf den ersten Blick ist die Bremsleistung mit beiden Bikes achtenswert: Die VN 900 verzögert mit 9,0 m/s2, die Shadow mit 9,5 m/s2. Das „wie“ ist hier allerdings wesentlich entscheidender als das „wie viel“. Während jeder relativ ungeübte Fahrer bei der Honda voll reinhufen kann, um annähernd ähnlich Verzögerungswerte zu erzielen, bedurfte es bei der Kawasaki eines sehr erfahrenen Testers, der diese Maximalverzögerung mit stempelndem Vorderrad und blockierendem Hinterrad unter einer gewissen Sturzgefahr erzielt hat.

Nach ausgiebigen Testfahrten könnte man folgendermaßen resümieren: Die Techniker beider Lager haben sich beim Konzipieren ihrer Mittelklasse-Cruiser an völlig unterschiedlichen Dingen orientiert. Bei Honda stellte man eine Yamaha XV 535 auf den Tisch und sagte: „Jungs, das Teil hier war mal der absolute Topseller. Baut etwas, das ähnlich easy fährt, deutlich kerniger klingt, besser aussieht und mehr Druck hat.“ Ein paar Hundert Kilometer entfernt stand bei Kawasaki vielleicht eine Harley-Davidson Road King auf dem Tisch, und die Techniker bekamen folgende Ansage: „Ihr habt nur Summe X. Orientiert euch optisch an diesem amerikanischen Ureinwohner und sorgt dafür, dass es annähernd so cool fährt.“ Sie haben alle ihr Bestes gegeben. Mit beiden Bikes kann man sich heutzutage überall sehen lassen. Ohne Angst vor Scheiterhaufen oder faulen Tomaten.

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Technische Daten Kawasaki VN 900 Classic

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-55-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 448 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 66:32.
Bohrung x Hub 88,0 x 74,2 mm
Hubraum 903 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 37,0 kW (50 PS) bei 5700/min
Max. Drehmoment 78 Nm bei 3700/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 3.00 x 16; 4.50 x 15
Reifen 130/90 16; 180/70 15
Bereifung im Test Dunlop D 404

Maße und Gewichte:
Radstand 1645 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 160 mm, Federweg v/h 150/100 mm, Sitzhöhe* 705 mm, Gewicht vollgetankt* 283 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau, Schwarz
Preis 8695 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Foto: Henniges

Technische Daten Honda Shadow 750

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 399 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 34:11.
Bohrung x Hub 79,0 x 76,0 mm
Hubraum 745 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,6:1
Nennleistung 33,5 kW (46 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 3500/min

Fahrwerk: 
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 3.00 x 17; 3.50 x 15
Reifen 120/90 17; 160/80 15
Bereifung im Test Bridgestone G 701/G 702

Maße und Gewichte:
Radstand 1640 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 161 mm, Federweg v/h 116/90 mm, Sitzhöhe* 660 mm, Gewicht vollgetankt* 261 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/Reserve 14,6/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farbe Schwarz
Preis 8750 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Die 17 Prozent weniger Hubraum der Honda spiegeln sich in den Leistungskurven gut wider. Beide V2-Motoren sind fürs Cruisen gut abgestimmt. Wobei die Kawa bereits knapp über Leerlaufdrehzahl schon viel Drehmoment produziert. Die größere Drehwilligkeit des VN-Motors ist nur bei Überholvorgängen vorteilhaft.

Messungen:

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangaben):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Reichweite (Landstraße):

Foto: fact

Fazit

Platz 1: Kawasaki VN 900
Stärkerer Motor, besseres Fahrwerk, größere Gefühle – ein richtig dicker Fisch im Teich. Jetzt noch ein ABS, dann wäre die Maschine rundherum perfekt.

Platz 2: Honda Shadow 750
Das Konzept stimmt. Die Technik ist super. Doch leider lässt sich Hubraum bei Cruisern durch nichts ersetzen. Für Fahranfänger oder Wiedereinsteiger ist die Shadow die bessere Wahl.

Punktewertung:

Kategorie Motor:
Kultivierter: Der Kawa-Antrieb erledigt seine Aufgaben in den meisten Disziplinen souveräner. Er wirkt agiler, läuft geschmeidiger, ist potenter und hat ein weniger störendes Lastwechselverhalten. Allerdings lässt sich das Getriebe etwas schlechter schalten, die Kupplungkraft ist im Vergleich zur Honda höher, und der Motor springt bei niedrigen Temperaturen recht unwillig an.

Sieger Motor: Kawasaki

Kategorie Fahrwerk:
Auf den Punkt gebracht: Das Fahrwerk der Kawasaki ist straffer abgestimmt. Der Kurvenstabilität und dem Soziusbetrieb kommt dieses Setup zwar zugute, den Komfort hingegen mindert es leicht. Unbeschwerter und leichter lässt sich die Shadow lenken. Sie hat darüber hinaus auch etwas mehr Schräglagenfreiheit.

Sieger Fahrwerk: Kawasaki

Kategorie Alltag:
Beifahren auf der Honda gleicht einer Höchststrafe. Die Rasten für den Sozius sind viel zu weit vorn und zu weit oben. Trotz des höheren Gewichts lässt sich die Kawa durch den größeren Lenkeinschlag auf der Straße einfacher wenden. Die Honda glänzt mit ihrer elektronischen Wegfahrsperre, die Kawa mit dem größeren Tankvolumen und besserer Sicht durch größere Rückspiegel.

Sieger Alltag: Kawasaki

Kategorie Sicherheit:
Mit großem Vorsprung: ABS ist im Cruisersegment notwendig, da die Blockiergrenze des Vorderrads bauartbedingt meist nur sehr schwer erspürbar ist. Die VT setzt hier Akzente und punktet zudem mit der besseren Bremse.

Sieger Sicherheit: Honda

Kategorie Kosten:
Geringfügig günstigere Inspektionskosten sichern der Kawasaki hier einen knappen Vorsprung.

Sieger kosten: Kawasaki

Sieger Preis-Leistung: Kawasaki
Für fast das gleiche Geld gibts bei Kawa mehr Motorrad, bei Honda mehr Technik (ABS, elektronische Wegfahrsperre)